NASCAR Monster Energy, resumo da Stock na semana que vem, História da Indústria Automobilística e Volta Rápida

Motoclubes: sua importância no Brasil e no mundo

Sempre quando muitos vêem uma moto na rua, logo pensam “esse motoqueiro desrespeita as leis”.

Bem, quando se compara um motoqueiro a um motociclista 9termo correto para nominar condutores de motocicletas), comete-se um erro grotesco. Motoqueiro são classificados aqueles que fazem uso da moto para trabalhar. O termo se massificou na cidade de São Paulo, onde a frota de motos, principalmente as de pequena cilindrada, já ultrapassou a de carros. A figura do motoqueiro está associada a motos barulhentas, bagunça, desrespeito às leis e, claro, acidentes e mortes no trânsito.

Já o motociclista, é aquele que também faz uso de uma moto, quase sempre no dia a dia, mas que diferente do motoqueiro, ele sim respeita leis, limites dele, da moto e de velocidade, respeita principalmente pedestres e outros motoristas.

Motoclubes são clubes formados por motociclistas, quer sejam possuidores de motos estilos big trail, custom, speed, naked ou street.

Motoclubes são clubes pois possuem estatuto, regras e diretoria, onde seus membros, quando ingressam, se submetem a seguir seu estatuto, respeitar a hierarquia e diretoria e principalmente, ajudar outros motociclistas e ao próximo.

Motoclubes tem como objetivo a união, a irmandade, a lealdade. Quando um motoclube faz um passeio com seus membros e convidados, todos são puxados pelo presidente e por membros mais antigos.

É o chamado “bonde”.

Sempre que se tem uma festa em sua sede, o motoclube anfitrião arrecada mantimentos para

instituições. Faz-se também arrecadações para favorecer crianças e pessoas carentes.

Enfim, quando você ver pelas estradas um ou mais motociclistas usando colete com brasões do motoclube o qual pertence, saiba que ali segue um pai de família que faz da moto seu lazer.

NASCAR Monster Energy Cup faz sua prova 4 em Las Vegas com Harvick dominando de ponta a ponta

Kevin Harvick levou, pela segunda vez consecutiva, seu Fusion #4 da Stewart-Haas para o lugar mais alto do pódio em Las Vegas.

Campeão de 2014 da Cup, Harvick venceu os dois seguimentos da prova, alcançando boa vantagem frente o resto do pelotão e, de forma sensacional, resistiu a pressão de Kyle Busch sofrida nas últimas voltas, cravando sua 39ª vitória na NASCAR e a 100ª em categorias nacionais nos EUA.

Já “Buschinho”, campeão em 2015, terminou na P2. Kyle Larson, P3, Martin Truex Jr., P4, Ryan Blaney, P5, Brad Keselowsky, P6, Joey Logano, P7, Erik Jones, P8, Paul Menard, P9 e Aric Almirola, P10, completaram o TOP TEN.

A NASCAR corre no próximo domingo em Phoenix, no ISM Raceway.

Stock Car tem sua primeira etapa da temporada 2018 em Interlagos com a Corrida de Duplas, já no próximo final de semana

A temporada 2018 da Stock começa oficialmente no próximo domingo (10) mas extra oficialmente aconteceu com o “treino de reconhecimento” do carro, realizado por Felipe Massa.

Massa, que deixou sua o Willians F1 #18 no final da temporada passada, faz dupla com Cacá Bueno no carro #0. Ainda não se fala nada sobre Massa ficar na categoria.

E falando um pouco das duplas, nota-se que este ano o número de pilotos estrangeiros aumentou. E com isso o nível se elevou, pois temos pilotos de categorias de ponta, com destaque para d’Ambrosio, Catsburg, Nico Müller, Franco Girolami, Vernay, Mark Winterbottom, Felipe Massa, Burti e tantos outros que comporão as duplas.

Winterbottom alias, é campeão da V8 Supercars Australiana, onde Max Wilson correu por anos. Max que divide o carro #65 com Felipe Giaffone, atual campeão da Copa Truck.

 A Stock este ano também dá chance de subir, mesmo que por uma corrida, a alguns pilotos da Stock Light, categoria de acesso.

Confira abaixo as duplas e seus carros / equipes:

Equipe                                  Dupla de Pilotos                                                                           Carro

Eurofarma RC                     Daniel Serra / João Paulo de Oliveira (Super GT)                   #29

                                               Max Wilson / Felipe Giaffone (Copa Truck)                              #65

Cimed Racing                     Cacá Bueno / Felipe Massa (ex-F1)                                          #0

                                               Marcos Gomes / Pipo Derani (IMSA)                                          #80

Cimed Racing Team          Lucas Foresti / Jérôme d’Ambrosio (Fórmula E)                      #12

                                               Felipe Fraga / Nick Catsburg (WTCR)                                       #88

Prati-Donaduzzi                  Antônio Pizzonia / Oliver Jarvis (WEC)                                     #1

                                               Júlio Campos / Jamie Green (DTM)                                           #4

Ipiranga Racing                  Bia Figueiredo / Beto Monteiro (Copa Truck)                           #3

                                               Thiago Camilo / Nico Müller (DTM)                                            #21

Cavaleiro Racing                Denis Navarro / Franco Girolami (Top Race)                            #5

                                               Galid Osman / Damian Fineschi (Super TC 2000)                  #28

Bardahl Hot Car                  Rafael Suzuki / Jean-Karl Vernay (TCR)                                  #8

                                               Guilherme Salas / Mariano Altuna (Turismo Carretera

   / Top Race V6)                 #117

Squadra G-Force                Gustavo Lima / Gustavo Myasava (Stock Light)                       #9

                                               Sergio Jimenez / Gustavo Frigotto (Stock Light)                      #55

Blau Motorsport                   César Ramos / Kelvin Van Der Linde (IMSA)                           #11

                                               Allan Kodhair / Alan Hellmeister (GT)                                        #18

Vogel Motorsport                 Tuka Rocha / Raphael Matos (ex-Indy / Stock)                                    #25

                                               Gabriel Casagrande / Chris van der Drift (Porsche Cup

                                                                                                                       Asia)                         #83

Eisenbahn Racing Team  Vitor Gens / David Muffato (Copa Truck)                                  #46

                                               Valdeno Brito / (Jeroen Bleekemolen (WEC)                           #77

Full Time                              Ricardo Maurício / Felipe Nasr (IMSA)                                       #90

                                               Rubens Barrichello / Filipe Albuquerque (IMSA)                    #111

Full Time Sports                  Nelsinho Piquet / Robin Frijns (Fórmula E)                             #33

                                               Diego Nunes / Luciano Burti (ex-F1 / Stock)                            #70

HERO Motorsport                Lucas Di Grassi / Augusto Farfus (DTM)                                  #11

                                               Bruno Baptista / Nonô Figueiredo (Br. de Marcas)                  #44

TMG-Shell Racing              Ricardo Zonta / Laurens Vanthoor (IMSA)                               #10

                                               Átila Abreu / Mark Winterbottom (V8 Supercars)                     #51

Mico’s Racing                      Vitor Meira / Vicente Orige (Br. de Marcas)                               #43

                                               Tarse Marques / Fernando Croce (Stock Light)                       #84

 A categoria disputará este ano 12 etapas, encerrando o ano em Interlagos, como de praxe.

História da Indústria Automobilística Nacional: Chevrolet Opala, o “pai” da Stock Car

O Chevrolet Opala foi um modelo de automóvel fabricado pela General Motors do Brasil. Foi o primeiro automóvel de passeio fabricado pela montadora no país, tendo sido produzido de 1968 a 1992.

O Opala foi apresentado ao público brasileiro no Salão do Automóvel de 1968. A carroceria do modelo da General Motors foi inspirada no alemão Opel Rekord, mas com estilo e potência parecidas com a do modelo americano Impala, também fabricado pela marca. O nome Opala veio da junção de Opel + Impala .

Em um curto período de vendas, houve grande aceitação pelo público, tornando-se um modelo consagrado.

Fabricado até 1992, o Opala teve diversos usos, estando na garagem da população comum, além de se tornar viatura de polícia e/ou ambulância na versão station wagon Caravan. Após mais de vinte anos do fim de sua fabricação, o modelo ainda é utilizado como carro diário, também atingindo status de veículo de coleção.

Seu projeto, chamado de 676, demorou cerca de dois anos para a conclusão, sendo apresentado na abertura do VI Salão do Automóvel de São Paulo, num sábado, dia 23 de novembro de 1968, já como linha 1969.

A composição do Opala, combinava a carroceria alemã do Opel Rekord C / Opel Commodore A, fabricado de 1966 a 1971 com a mecânica do norte-americano Chevrolet Impala, fazendo que existisse duas unidades de medida distintas (em função dos países de origem), tanto no conjunto motriz, como na carroceria.

Fora fabricado ao longo de 23 anos e cinco meses na cidade paulista São Caetano do Sul, localizada na Região Metropolitana de São Paulo, passando por atualizações estéticas e mecânicas, sendo mantido o projeto original, até ao dia 16 de abril de 1992, uma quinta-feira. Durante o período em que esteve em produção, foram oferecidas paralelamente duas opções de motores ao Opala, 4 ou 6 cilindros, tanto para as versões básicas, luxuosas ou esportivas.

Durante todo o seu período de fabricação, foi considerado um veículo robusto e confortável, com um bom espaço aos ocupantes.

Do início ao fim de sua produção, não sofreria grandes mudanças no projeto original, mantendo a mesma linha de cintura (desenho lateral) e motorização com o passar dos anos, sendo eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1972, e a station wagon Caravan, de 1976. Ao final de sua produção, acumularia um número próximo a um milhão de unidades, sendo sucedido pelo Omega, um também projeto Opel.

Em sua campanha publicitária de lançamento, nos comerciais televisivos personalidades de época como o jogador de futebol Rivelino e a atriz Tônia Carrero, testavam o veículo anunciando as qualidades que o mesmo oferecia, enquanto que a propaganda impressa daria destaque na robustez e performance que o Opala fornecia.

Versões

Standard / Especial

Com o lançamento da linha Opala, foram disponibilizadas duas versões, a Standard (a partir de 1971 seria denominada Especial) e a Luxo. A Especial era a versão mais em conta, com acabamento mais simples, vindo de fábrica com o motor de quatro cilindros 2500 (sendo oferecido como opcional o motor seis cilindros 3800) e freios a tambor.

Em 1980, a versão básica seria representada apenas como Opala, permanecendo até 1985, quando seria rebatizada Opala L. Com o lançamento da linha 1988, a linha Opala receberia as mesmas terminologias da linha Monza, e os modelos básicos novamente rebatizados, passando a serem denominados Opala SL/Caravan SL. Os modelos L, passariam a ser versões restritas ao uso governamental.

Luxo

A versão Luxo corresponderia a versão mais cara da linha, com acabamento superior e cromados exteriores, sendo ofertados como opcionais freios a disco e teto de vinil e o motor 3800, e com o lançamento de uma versão mais cara, tomaria o posto de versão intermediária.

Gran Luxo (Opala coupé reestilizado)

Lançada em 1971, a Gran Luxo era posicionada como a versão topo de linha, com acabamento superior ao Luxo. Para o Gran Luxo, poderia-se optar a versão coupé ou sedan, duas opções de motor, sendo a de quatro cilindros 2500 e a seis cilindros 3800 (que logo fora substituído pelo 4100 – antes exclusividade da versão SS) e câmbio no assoalho.

Opala SS

Em 1971, a versão esportiva SS (na carroceria quatro portas) foi lançada para disputar o mercado de carros esportivos, vindo com acabamento diferenciado, como volante de 3 raios, rodas esportivas, painel com conta-giros (com escala até 6 mil rpm) e faixas esportivas com a inscrição SS nos para-lamas, sendo o destaque da versão o então novo motor 4100, bancos individuais e câmbio de 4 marchas no assoalho.

No ano seguinte, com o lançamento da carroceria 2 portas, quase todas as unidades SS nesta configuração, havendo mínima produção na carroceria 4 portas, sendo logo retirada de oferta. Em 1973, com a crise do petróleo, a Chevrolet lançaria a versão SS4 do Opala para 1974, com motor de 4 cilindros. Em 1975 o motor 250-S (o mesmo 4100, mas com tuchos mecânicos) seria lançado para rivalizar com os modelos Maverick GT, da Ford, e Charger R/T, da linha Dodge, ambos com motores V8.

Os modelos SS seriam oferecidos até 1980, sofrendo modificações conforme os anos, como a disposição das faixas e demais adereços.

Caravan

Em 1975, a linha Opala receberia uma reestilização mais abrangente, e com o lançamento da nova linha, era lançada a perua Caravan, desenvolvida a partir da variante station wagon do Opel Rekord (Opel Rekord C Caravan), recebendo o mesmo nome.

A Caravan ofereceria as mesmas opções de motores e acabamento, inclusive a esportiva SS, lançada em 1978. Ao contrário dos modelos 2 e 4 portas, a Caravan não receberia a versão Diplomata em 1980 quando fora lançada, apenas 5 anos depois.

Comodoro

No ano de 1975, somado a remodelação visual da linha e do lançamento da Caravan, houve o lançamento de uma nova versão de luxo (em substituição a Gran Luxo), batizada de Comodoro. A versão trazia diferenciais como o interior com apliques de jacarandá, meio teto de vinil Las Vegas (exclusivo para o modelo coupé) e um filete pintado na linha de cintura da carroceria.

Em 1980, a versão Comodoro seria reposicionada como opção intermediária na linha Opala (permanecendo até o encerramento desta) em função do lançamento da versão Diplomata, mas como versão topo de linha para a station wagon Caravan, esta lançada na versão Diplomata somente em 1986. Com o lançamento da linha 1988, a versão Comodoro seria rebatizada Comodoro SL/E. Algumas edições especiais do Comodoro, na época sem distinção documentada, tinham teto vinílico, rodas esportivas de magnésio ou ainda teto solar, essas versões, assim como a versão pick-up (inspirada no V-8 El Camino) que teve apenas alguns poucos exemplares fabricados e são motivo de muitas discussões entre os especialistas em carros antigos.

Diplomata

Para o ano de 1980, a linha Opala passaria por uma remodelação mais profunda, assumindo formas mais retangulares nas lanternas dianteiras e traseiras.

Embora recebesse uma reformulação externa, o interior dos veículos não seria reformulado para 1980, e sim 1981, também com desenho retangular, com exceção do painel de instrumentos, que manteve relógios circulares, junto com um novo volante e novo acabamento, e o reposicionamento da alavanca do freio de estacionamento.

Ainda neste ano, surgiria a nova versão topo-de-linha Diplomata, mantendo como opcionais o revestimento de vinil (total ou parcial) e outros itens de conforto.

Em 1985 ocorreria uma leve reestilização da linha Opala, como novas lanternas traseiras e a incorporação faróis de milha aos faróis principais.

O destaque maior seria nos itens de conforto oferecidos, como vidros, travas, retrovisores, antena e porta-malas elétricos, assim como itens funcionais melhorados (desembaçador traseiro e direção ajustável).

Opala SL

A linha 1988, as versões foram renomeadas para SL, Comodoro SL/E e Diplomata SE. Havia ainda a versão L, restrito a frota de pessoas jurídicas e governamentais. Receberia modificações mais significativas na frente e na traseira, com poucas alterações no interior. Toda linha receberia faróis trapezoidais, grade prateada (preta no modelo SL) lanternas traseiras coloridas e com nova disposição das luzes e apliques na seção central (onde ficava a placa de licença), com exceção dos modelos SL, escondendo o bocal de combustível, e com diferentes cores, conforme a versão (Rubi no Comodoro e Fumê no Diplomata).

No interior as novidades de sempre, novos volantes e grafismos nos instrumentos, agora com iluminação indireta, e alguns recursos então raros para o mercado nacional: ajuste de altura da coluna de direção de sete posições, ar condicionado com saída para os passageiros no banco traseiro, alarme sonoro para faróis ligados e temporizadores de faróis, da luz interna e dos controles de vidros.

A partir daí, seguiram vários retoques em detalhes estéticos e aprimoramentos mecânicos, elétricos e de conforto até o fim da sua produção.

Para o segundo semestre de 1990, o Diplomata SE deixou de contar com a motorização 4 cilindros, ao passo que o velho 4100 ganhou aprimoramentos visando economia. Na potência declarada, contudo, houve um acréscimo de 3 cv, tanto nas versões a álcool, quanto a gasolina.

Os exemplares dessa safra, com motor “biela-longa” e demais aprimoramentos, no entanto, sem os pára-choques envolventes, diferenciavam-se dos demais pela ausência de frisos no entorno da lanterna traseira.

Caravan Comodoro

O último exemplar do Opala foi fabricado no dia 16 de abril de 1992, quando foi produzido o Opala de número 1 milhão. A ocasião de seu encerramento mobilizou vários entusiastas e fãs do automóvel a sair em carreata nos arredores da fábrica em São Caetano do Sul, em protesto a retirada do modelo de linha.

Uma série limitada especial do encerramento da produção do Opala foi batizada Diplomata Collectors. Foram fabricados em apenas 3 cores: azul Millos, preto Memphis e vermelho Ciprius, equipadas com câmbio automático, eram acompanhados de chaveiro com inscrições douradas, traziam um VHS sobre a história do Opala e um certificado assinado pelo presidente da GM do Brasil, tudo dentro de uma pasta de couro. Mesmo nessa versão, a forração em couro preto era opcional.

Vale ressaltar que essa série teve 100 exemplares sem numeração especial nos chassis e frequentemente muitas pessoas pensam (erroneamente) que foram os últimos 100 exemplares fabricados, mas limitaram-se apenas a estar entre os últimos fabricados. A série Collectors não tem numeração de chassis sequencial, significando que entre a fabricação de um veículo e outro, foram fabricados exemplares de outras versões. Porém, todos os exemplares tem numeração de chassis compreendida entre 107.837 e 108.055- destes, todos Diplomatas são Collectors.

O último Opala o que aparece em vídeos compartilhados por colecionadores pela internet (placas CTH-1992 e chassi 107904) foi montado antes da serie Collectors.

Por reprovação do controle de qualidade, entre os defeitos mencionaram que o chassi está gravado de cabeça pra baixo nos vidros. Portanto, ficou na fábrica abandonado. Saiu da fábrica em 1998 ou 1999, esquecido pela GM.

Além disso, o carro foi desmanchado, onde aos poucos serviu para ceder peças aos clientes em curto prazo.

Na remontagem/restauração colocaram bancos do 91 onde aparece com os encostos de cabeça maciços. Os emblemas traseiros foram colocados de forma errada e na parte de cima do vinco da tampa do porta-malas, como os modelos 90 para trás. O carro foi emplacado em 98/99 quando finalmente saiu da fábrica um modelo Diplomata cor Preto Memphis, o mesmo foi emplacado e cedido pela Chevrolet para o acervo de exposição do Museu da Tecnologia da ULBRA em Canoas, Rio Grande do Sul.

Atualmente, este exemplar pertence a um ex-funcionário da GM e está em São Paulo.

O último Collectors fabricado que está em circulação atualmente, em São Paulo, encontrando-se com o Colecionador Alexandre G. Badolato, fabricado em 16 de abril 1992, possuindo cor vermelho Ciprius conforme várias imagens durante o vídeo de despedida de chassi final 108.055.

O último exemplar fabricado da Caravan (também em 16 de abril de 1992) também é de propriedade do colecionador Alexandre G. Badolato, foi um modelo SL ambulância que hoje está descaracterizada, não sendo mais ambulância, porém o colecionador a está restaurando e transformando-a em ambulância novamente.

A partir daí, o Opala teve como sucessor o Chevrolet Omega (fabricado no Brasil de 1992 a 1998) e depois importado da Austrália até 2012, e a Caravan teve como sucessora a Chevrolet Omega Suprema (fabricada no Brasil de 1993 a 1996).

O Omega foi um grande sucesso e um carro inovador pra época, mas vendeu bem menos que o Opala, principalmente devido a concorrência, enquanto o Opala era o único sedã grande do Brasil com poucos concorrentes de categorias abaixo, o Omega teve um grande número de concorrentes nacionais de categorias abaixo e dessa vez muitos importados no mercado, uma vez que o Opala não tinha concorrência dos importados, pois durante mais de 20 anos era proibido importações de carros no país, a abertura só ocorreu em 1990 quando Fernando Collor de Melo chegou a presidência.

Versatilidade

Várias organizações no Brasil adotaram o Opala e Caravan como veículos de suas frotas, foram muito usados como viatura de Polícia Civil e Militar, Guardas Municipais, Carro Oficial da Presidência da República, Carro Resgate do Corpo de Bombeiros, Ambulância.

Sua confiabilidade, robustez e facilidade de manutenção, e baixo consumo de combustível na versão 2.5 gasolina, também fizeram do Opala um dos carros mais utilizados como Táxi, em sua época.

A mecânica do Opala também serviu de base para vários outros carros esportivos fora-de-série e réplicas fabricadas artesanalmente, como o Santa Matilde, Puma GTB e o Fera XK, réplica do Jaguar XK de 2 lugares.

O Opala é um carro bem sucedido na Stock Car (só Opala) e Turismo, onde o Opala era concorrente direto do Ford Maverick GT V8.

E em provas de arrancada, onde cada vez têm-se estabelecidos novos recordes de potência e tempos, tanto em preparações aspiradas ou turbo alimentados. Em decorrência deste histórico de corridas, inúmeras receitas de customização surgiram, pela facilidade dos ajustes e grande disponibilidade de peças de performance. Porém os acidentes também são frequentes, pela suspensão e geometria do carro antigo.

Uma das muitas façanhas do Opala foi ter estabelecido o recorde brasileiro de velocidade máxima. em Julho de 1970 na Rodovia Castelo Branco em São Paulo, o piloto Bird Clemente, a bordo de um Opala 4 portas, bateu o recorde brasileiro de velocidade, seguindo todos os regulamentos da FIA, cravando 245,51km/h, bloco do motor, virabrequim, bielas, pistões, eram todos originais, a única diferença era a taxa um pouco mais elevada, válvulas maiores e três carburadores Weber.

Vinte e um anos depois, em 1991, na direção de outro Opala, o piloto Fábio Sotto Mayor, estabelecia o novo recorde de velocidade, ao atingir 303,157 km/h, com um Opala 2 portas em um trecho da Rodovia Rio-Santos.

O carro também preparado de motor, tinha a frente em cunha e aliviado de peso, o que favorecia o desempenho.

Uma curiosidade bastante notada é a de que o Opala foi um carro o qual não era produzido em pacotes de itens, e sim de acordo como o comprador desejasse.

Como exemplo disso, existiam modelos intermediários como o Comodoro, que podia vir apenas com os frisos que o caracterizavam e sem nenhum item de luxo ou conforto (ar quente, direção Hidráulica, Desembaçador traseiro) e motor 250-S, como podia vir completo, apenas se diferenciando de um Diplomata através dos característicos frisos e do estofamento interno.

Cultura
O Opala é um carro luxuoso, com mecânica confiável. Graças a tais características, tornou-se objeto de desejo de muitas pessoas, sendo um dos mais cultuados automóveis brasileiros de sua época e com vários clubes dedicados ao modelo ainda hoje. São inúmeras as aparições de diversos Opalas em filmes, novelas, livros e músicas.
Dentre os filmes, destaca-se “Muito Gelo” e “Dois Dedos d'Água”, onde um Opala de Luxo vermelho vira um dos personagens principais e também “Nossa Vida Não Cabe Num Opala”.

Motorizações
Quatro cilindros
Aos primeiros anos do Opala, o motor quatro cilindros de 2509 cm³ (153 pol³) basicamente era uma versão 4 cilindros do Stovebolt Americano. Originalmente desenvolvido para equipar a linha básica do Chevrolet Nova de 1961.

Em 1974, com o objetivo de conferir maior suavidade ao Opala, o motor 4 cilindros recebeu alguns aperfeiçoamentos, a saber: aumento do diâmetro dos cilindros, com pistões mais leves, bielas mais longas, virabrequim com menor curso, e volante com maior massa. Com isso, a cilindrada foi ligeiramente reduzida para 2474 cm³ (151 pol³), tendo menor giro.

Este motor ainda passou por mais alguns refinamentos, caracterizando-o como 151-S, com novo coletor de admissão de alumínio, carburador de corpo duplo. Essas alterações visaram tornar o motor mais eficiente na opção SS.

Também foi oferecida a opção do álcool como combustível, um biocombustível de menor poder calórico, mas que produz mais potência que a gasolina por aceitar uma taxa de compressão mais elevada, além de ser menos poluente.

Com isso, os Opalas 4 cilindros a álcool obtiveram acelerações mais rápidas e velocidade final superiores aos modelos a gasolina.

Para manter uma distinção entre as séries de motores, a GM tinha por costume aplicar uma pintura de diferentes cores aos motores em determinadas épocas, como o verde, que indicava que o motor era o 151-S com carburação Weber 446 com corpo duplo, o azul, que indicava o motor 151 com carburador Solex H40 de corpo simples, e o amarelo, que indicava o motor a álcool com carburador Solex H34 de duplo estágio.

Seis cilindros

O motor de seis cilindros de 3.8L (230 pol³) utilizado no Opala deriva da 3a geração do veterano Stovebolt.

Tinha por características um bloco leve, e sete mancais no eixo virabrequim. Originalmente destinava-se a alguns modelos da GM Americana, dentre eles: Chevrolet Nova, Impala, Chevelle, Camaro, e alguns utilitários leves.

No Brasil, este motor seguiu passando por várias atualizações, inclusive após o encerramento da produção do Opala.

Logo em 1970, adotou virabrequim de maior curso, elevando seu deslocamento para 4.1L (250 pol³). Posteriormente, ao longo do tempo, recebeu pistões mais leves e bielas mais longas.

A Chevrolet desenvolveu em 1974, o motor 250-S, onde uma leve preparação era conferida ao motor 4100, como tuchos mecânicos, carburador duplo, comando de válvulas com maior duração de abertura, e também taxa de compressão mais elevada. Porem perderia em potência pro Maverick Quadrijet, que veio após a versão GT.

Oferecido opcionalmente, este 250-S mais agressivo foi homologado para a antiga Divisão 1 da CBA, com taxa de compressão 9,2:1. Havia versões mais comuns do 250 com taxa de compressão de 7,8:1 e 8,5:1, mas todos poderiam ser vendidas normalmente ao público em concessionárias GM, sua principal desvantagem era o câmbio de transmissão que vinha de fábrica com apenas 4 velocidades tanto na versão manual quanto automático.

Este motor e suas variantes, equiparam também o Chevrolet Omega, os utilitários Chevrolet Bonanza, Chevrolet Veraneio, as pick-ups Chevrolet A20, Chevrolet C20 e Chevrolet Silverado, e alguns utilitários pesados, como o caminhão A60 (canavieiro), neste último com capacidade cúbica elevada para 4.8L/292 pol³.

Fonte: Wikipédia.

Volta Rápida

– Marcos Gomes negocia sua ida para os EUA para correr pela equipe NetxGen Motorsports. Marquinhos poderá disputar provas na K&N East Series (categoria Regional), algumas provas na Truck Series e na Xfinity pela equipe. Ao todo deverão ser em torno de 10 a 15 etapas. Vamos torcer para, enfim, termos um representante brasileiro na categoria mais importante do turismo mundial.

– A Alfa Romeo retorna Á Fórmula 1 através da equipe Sauber. Na verdade, a Sauber agora é “propriedade” da Ferrari e, deverá ser transformada em equipe escola, assim como a Toro Rosso. A Alfa, que no futuro deverá ter motores próprios nos carros da equipe, hoje patrocina e administra a equipe. Tudo com a supervisão e comandos de Mauricio Arrivabene, chefão da Ferrari.

Vamos torcer para que novos pilotos brasileiros façam parte dessa “escola”.

– A McLaren parece que acertou a mão mudando para os motores Renault. Prova disso é a felicidade nas declarações de Alonso quando perguntaram sobre o carro. Alonso disse que “o carro é bom de reta, bom de curva e agora é bom de motor. Parece que iremos voltar a disputar pódios e o campeonato. Estou muito satisfeito com o que senti na pista.”. Então, se agradou Alonso, pode ser que realmente as McLaren darão trabalho no grid.

– A partir desta semana, a Power Racing conta com a valiosa colaboração do site www.planetavelocidade.com.br, do Amigo Marcos Amaral, assim como Power Racing colaborará, sempre que solicitado, com o Planeta velocidade.

Seja bem vindo Marcão!

Fale conosco, estamos esperando sua sugestão sobre matérias, críticas e comentários. Você, amigo leitor, é nosso principal combustível. Esta coluna é feita para você. Nosso e-mail à sua disposição 24 horas, 7 dias por semana é [email protected].

Uma boa semana, automaníacos. Até a próxima.

“Agora sinto que temos carro para brigar pelo campeonato.”

             Fernando Alonso, piloto da McLaren F1, sobre

o desempenho dos carros com motor Renault

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Reinaldo dos Santos Filho mora em São Manuel/SP, tem 49 anos, é jornalista especializado em automobilismo, administrador de empresas, escritor, piloto profissional e motociclista. Pai do Thiago Augusto, Roberta, Luís Guilherme e Giovanna.

Matéria sob responsabilidade do autor (Mtb 82.886/SP)