Detroit recebe rodada dupla da IndyCar com vitórias de Dixon e Hunter-Reay e uma imagem surreal: pace car rodando e batendo no muro da pista
Scott Dixon foi o grande nome deste sábado em Belle Island, local da rodada dupla da Indy neste fim de semana. Com a estratégia de duas paradas, contra três dos seus principais concorrentes, o neozelandês triunfou pela primeira vez no ano.
Ryan Hunter-Reay bem que tentou pressionar Dixon no final, mas sem sucesso. Alexander Rossi fez outra boa prova e conseguiu fechar o pódio. Foi a 42ª vitória da carreira de Dixon.
Mais do que os três primeiros lugares, a Honda estampou sua marca nos seis primeiros postos, com Will Power chegando na sétima posição, quebrando a sequência da fabricante japonesa.
Os brasileiros não tiveram um bom sábado. Tony Kanaan foi apenas o 14º colocado, enquanto que Matheus Leist finalizou em 15º.
A largada foi limpa e Marco Andretti manteve a liderança da prova, seguido de Dixon e Wickens. Kanaan pulou para 14º e Leist manteve a 21ª posição. O início chegou a ser investigado pelos comissários, mas, mais tarde, foi definido que foi dentro das regras.
Leist e Kanaan partiram para a estratégia de três paradas e fizeram seus primeiros pit stops na oitava volta, assim como Wickens, que era o terceiro colocado no 10º giro.
Andretti fez sua primeira parada na 24ª volta, com o intuito de parar somente duas vezes. Will Power, Dixon, Ed Jones e Graham Rahal estavam com a mesma tática.
Após o ciclo completo, Hunter-Reay era o novo líder, seguido de Dixon, Rahal e Andretti. Tony era o sétimo colocado e Leist, o 12º, mas ambos em outra estratégia de paradas.
Na metade da prova, Dixon era o líder, seguido de Rahal. Hunter-Reay, com duas paradas, ocupava o terceiro posto. Tony era o 13º e Leist, o 17º.
Na 45ª volta, René Binder passou reto, mas não foi dada a bandeira amarela, ao mesmo tempo, os ponteiros foram para os pits. Já na 47ª, Rahal bateu no muro da curva 13, atingindo em cheio o lado esquerdo do seu carro.
A vantagem de 15 segundos acabava, mas Dixon pôde fazer o seu último pit stop com tranquilidade, assim como seus principais concorrentes. Na relargada, ele era o líder, seguido de Hunter-Reay e Andretti. Tony era o 15º e Leist, o 19º.
A segunda amarela veio com Santino Ferrucci, restando apenas 15 para o fim. O estreante foi tocado por Charlie Kimball, perdendo o controle e batendo na barreira de pneus.
A relargada aconteceu com 10 para o fim. Dixon foi bem e Rossi conseguiu tirar a terceira posição de Andretti. Enquanto isso, os comissários puniam Kimball com um stop-and-go, por ter ocasionado o acidente com Ferrucci.
Hunter-Reay bem que tentou, mas Dixon controlou a liderança até o final, conquistando seu primeiro triunfo de 2018. Rossi foi o terceiro colocado, fechando o pódio. Tony Kanaan terminou em 14º e Matheus Leist foi o 15º.
Já na etapa de domingo, ao contrário da prova de sábado, a corrida 2 da rodada dupla da Indy foi muito movimentada. Mesmo antes da largada, o Pace Car que era guiado pelo executivo da GM, Mark Reuss, cuja noção de pilotagem é zero, se assustou com um carro lento no meio da reta, se atrapalhou e bateu no muro, atrasando o início em meia hora. De pior, foi o grande estrago causado no Corvette usado como pace car.
Na pista, Ryan Hunter-Reay, com uma estratégia de três paradas, levou a melhor, principalmente no duelo com seu companheiro de equipe, Alexander Rossi, que havia sido o pole position e dominava a competição até as voltas finais.
O campeão da Indy 500 de 2016, quando se defendia da pressão de Hunter-Reay, passou reto na curva 2 e teve um pneu estourado.
Foi o 17º triunfo de Hunter-Reay na Indy, o primeiro do ano. Ele não vencia desde a etapa de Pocono em 2015.
Will Power foi o segundo colocado e Ed Jones completou o pódio.
Tony Kanaan foi o melhor brasileiro da prova, terminando na sétima colocação e Matheus Leist foi o 14º.
A prova teve o início atrasado, devido ao acidente ocasionado pelo executivo da GM, Mark Reuss, que guiava o Pace Car e atingiu a curva 2.
Cerca de meia hora depois, a largada ocorreu de maneira limpa, com Rossi mantendo a liderança, seguido de Wickens e Power. Mas ainda na primeira volta, Spencer Pigot rodou e foi para o muro, trazendo a bandeira amarela.
A relargada ocorreu na quinta volta, sem mudanças entre os ponteiros. Leist era o 13º e Kanaan ocupava a 16ª colocação.
Assim como no sábado, alguns pilotos que não estavam na frente pararam na 10ª volta, pensando em três pit stops.
Sem parar, Leist escalou o pelotão e na 17ª volta já ocupava a oitava posição.
Na 20ª, Rossi abria cerca de seis segundos sobre Wickens. Dois giros depois, Santino Ferrucci rodou, mas sem que a bandeira amarela fosse acionada. Temendo a bandeira de precaução, os líderes entraram nos pits para o primeiro pit stop.
Na volta, Leist ocupava o 11º lugar e Kanaan era o quarto colocado.
Na metade da prova e com várias táticas em curso, Hunter-Reay fazia sua segunda parada, e Rossi reassumia a ponta, seguido de Power. Leist era o nono e Kanaan, com uma parada a mais, era o 13º.
No 38º giro, Bourdais rodou de maneira espetacular na curva 1, mas não bateu. Mas ele não ficou imune a problemas na suspensão traseira esquerda e teve que ir para os boxes.
Rossi fez sua última parada na 47ª volta, trazendo todos aqueles que tinham tática de duas paradas.
Hunter-Reay, que ainda tinha que fazer um pit stop, tinha 15 segundos de vantagem e torcia para não acontecer uma bandeira amarela.
Na volta 53, Hunter-Reay fez sua parada e retornou mais de sete segundos atrás de Rossi, com Power em terceiro. Kanaan era o oitavo e Leist era o 14º.
Mas aos poucos a diferença entre os dois primeiros foi caindo e a pressão sobre Rossi aumentando.
Faltando seis voltas, Rossi passou reto na curva 3 e cedeu a ponta para Hunter-Reay. Quando voltou, o piloto da Andretti estava com o pneu dianteiro esquerdo estourado e teve que ir para os boxes.
Com isso, Hunter-Reay foi para a vitória, com Power em segundo e Ed Jones em terceiro. Kanaan finalizou em sétimo e Leist em 14°.
A próxima etapa da Indy acontece no Texas, no dia 9 de junho.
Jorge Lorenzo vence de ponta a ponta em Mugello, com Rossi em terceiro
Aquilo que parecia impossível após as primeiras provas do mundial aconteceu neste domingo (3) em Mugello. Jorge Lorenzo, depois de várias corridas sem se adaptar ao modo de guiar da Ducati, finalmente se acertou neste final de semana com a Desmosedici.
Depois de ficar a 0s03 da pole position de Valentino Rossi, o espanhol fez a melhor largada e liderou a corrida da primeira curva até a última volta, conquistando sua primeira vitória na MotoGP desde sua última corrida na Yamaha, no GP de Valência de 2016. Foi também a primeira de sua carreira na Ducati após 24 GPs.
Saindo de sétimo, Andrea Dovizioso fez corrida de recuperação, mas não conseguiu chegar perto do companheiro de equipe. Depois de abandonar as duas últimas provas, o italiano preferiu não arriscar no final e ficou com o segundo lugar, fazendo a primeira dobradinha da Ducati desde o GP da Malásia de 2017.
O último lugar do pódio foi definido por uma briga entre Valentino Rossi e Andrea Iannone. O piloto da Suzuki parecia estar com o melhor ritmo no meio da prova, mas no fim o Doutor prevaleceu e retornou ao pódio em Mugello pela primeira vez desde 2015.
Líder do campeonato, Marc Márquez se recuperou até o segundo posto após ter largado de sexto. Ele pressionava o líder Jorge Lorenzo até que caiu na curva Scarperia ainda no início da corrida. Ele ainda religou a moto e voltou. Mas terminou em 16º, não somando nenhum ponto, e agora tem 23 pontos de vantagem no campeonato, após chegar à Itália com 36.
Álex Rins foi o quinto, com Cal Crutchlow em sexto e Danilo Petrucci em sétimo. Maverick Viñales, Álvaro Bautista e Johann Zarco fecharam o top-10.
TOP TEN na Itália
Pos. Piloto Moto
01 Jorge Lorenzo #99 Ducati
02 Andrea Dovizioso #4 Ducati
03 Valentino Rossi #46 Yamaha
04 Andrea Iannone #29 Suzuki
05 Alex Rins #42 Suzuki
06 Cal Crutchlow #35 Honda
07 Danilo Petrucci #9 Ducati
08 Maverick Viñales #25 Yamaha
09 Alvaro Bautista #19 Ducati
10 Johann Zarco #5 Yamaha
A próxima etapa da MotoGP é em duas semanas, na Catalunha (Espanha)
Martin Truex Jr. Vence em Pocono
Martin Truex Jr. visitou o Victory Lane pela segunda vez no ano, ao vencer em Pocono na tarde de domingo (03).
O atual campeão da NASCAR Cup aproveitou o melhor rendimento dos carros que estavam à frente, com ar limpo e sem turbulência, e mesmo com pneus mais desgastados na última relargada, segurou Kyle Larson para a vitória.
Kyle Busch, que tinha pneus mais novos, não conseguiu chegar no carro #78 e teve que se conformar com a terceira posição.
Outro piloto dominante no campeonato, Kevin Harvick, tinha tática parecida com a de Truex, mas finalizou em quarto. Brad Keselowski superou Ryan Blaney nas voltas finais e fechou o top-5.
“Você está sempre preocupado (em estar com pneus mais velhos) na relargada, muita coisa pode acontecer, mas conseguimos uma boa largada”, disse Truex na comemoração. “Tivemos um bom treino ontem e realmente foi um bom final de semana no geral. Sinto que estamos voltando ao que estávamos fazendo no ano passado”, completou o piloto que chegou a 17ª vitória da carreira.
TOP TEN em Pocono
Pos. Piloto Carro
01 Martin Truex Jr. #78 Toyota Camry
- Kyle Larson #42 Chevrolet Camaro SS
- Kyle Busch #18 Toyota Camry
- Kevin Harvick #4 Ford Fusion
- Brad Keselowski #2 Ford Fusion
- Ryan Blaney #12 Ford Fusion
- Aric Almirola #10 Ford Fusion
- Jimmie Johnson #48 Chevrolet Camaro SS
- Joey Logano #22 Ford Fusion
10 Chase Elliott #9 Chevrolet Camaro SS
A próxima etapa da CUP acontece em Michigan, neste domingo (10).
História da Indústria Automobilística Nacional: VW Kombi
A Volkswagen Kombi foi um automóvel utilitário produzido pela empresa automotiva alemã Volkswagen, entre 1950 e 2013.
Por força de um decreto, os carros a partir de 2014, deveriam ser dotados de freio tipo ABS e possuir airbag frontal duplo (para o condutor e passageiro do banco dianteiro).
O antigo projeto mostrou-se incompatível com as novas exigências da legislação. No Brasil, foi fabricada ininterruptamente entre 2 de setembro de 1957 e 18/12/2013, sendo praticamente o carro mais antigo do país. É considerada a precursora das vans de passageiros e carga.
Sua construção robusta monobloco (sem chassi), suspensão independente com barras de torção, além da excêntrica posição do motorista no carro (sentado sobre o eixo dianteiro e com a coluna de direção praticamente vertical), o tornam um veículo simples e robusto, de baixo custo de manutenção.
Sua motorização é um caso a parte: embora os modelos recentes possuam motores mais modernos, durante 50 anos o motor que equipou o veículo no Brasil foi o tradicional “boxer” com refrigeração a ar, simples e muito resistente, o mesmo que equipou os modelos Fusca, Variant, Variant II, TL, Karmann Ghia e SP2.
Tal durabilidade geralmente superava em muito a do resto do carro, sendo comum nas ruas brasileiras ver carros totalmente destroçados, porém com o motor rodando perfeitamente. A despeito disso, a Kombi é um carro que, se usado dentro das especificações padrão, pode durar um longo período.
História:
O nome Kombi vem do alemão Kombinationsfahrzeug que quer dizer “veículo combinado” (ou “veículo multi-uso”, em uma tradução mais livre). O conceito por trás da Kombi surgiu no final dos anos 1940, ideia do importador holandês Ben Pon, que anotou em sua agenda desenhos de um tipo de veículo inédito até então, baseando-se em uma perua feita sobre o chassi do Fusca.
Os primeiros protótipos tinham aerodinâmica terrível, porém retrabalhos na Faculdade Técnica de Braunschweig deram ao carro, apesar de sua forma pouco convencional, uma aerodinâmica automotiva melhor que a dos protótipos iniciais com frente reta.
Testes então se sucederam com a nova carroceria montada diretamente sobre a plataforma do Fusca, porém, devido a fragilidade do carro resultante, uma nova base foi desenhada para o utilitário, baseada no conceito de chassi monobloco. Finalmente, após três anos passados desde o primeiro desenho, o carro ganhava as ruas em 8 de março de 1950.
O grupo Brasmotor passou a montar o carro no Brasil em 1953 e a partir do dia 2 de setembro de 1957 sua fabricação – o que faz do veículo o primeiro Volkswagen fabricado no Brasil, e o que esteve por mais tempo em produção.
Em 2006 este veículo (modelo T2 Microbus) foi protagonista do filme Little Miss Sunshine, sendo que boa parte do filme é passada com cenas neste veículo.
Tipos de carroceria:
A Kombi está (ou já esteve) disponível no Brasil como “Versão Standard”, vindo para o Brasil inicialmente com a designação Kombi – do alemão Kombinationsfahrzeug, refletindo a natureza multiuso desta versão em particular, que poderia ser utilizada como veículo de carga (sem os bancos) ou de passageiros/família (com os bancos).
Posteriormente o nome acabou servindo para designar toda a linha no Brasil.
Durante a produção no Brasil, a versão Standard apresentou várias configurações, como a atual “Escolar” para doze passageiros, ou Luxo, apresentada nos anos 1950 e 60 como transporte para famílias; este nicho de mercado é hoje ocupado pelas “minivans” tais como a GM Zafira e Renault Scenic. Mais recentemente, o tipo “Standard” ganhou o modelo “Lotação”, logo após a legalização do uso deste tipo de veículo para transporte público.
A versão “Trailer” era uma versão “motorhome” produzida pela Karmann, baseada no modelo furgão.
Um modelo Diesel chegou a ser produzido no Brasil. Utilizava o motor do Passat (atualmente carros de passeio não podem ter motores Diesel no mercado interno), com cilindrada alterada para 1600cc, e um nada discreto radiador montado na dianteira. Aparentemente o radiador não foi bem dimensionado para o layout ou para o tipo de motor, pois o modelo não agradou nas vendas justamente por superaquecer, dentre outros problemas.
Todas as versões representadas acima estiveram disponíveis com todas as versões de carroceria – exceto a versão Pick-up, que saiu de linha em 2000, sem jamais terem passado pela segunda reestilização ou terem ganho o motor 1.400cc refrigerado à água, restando apenas as versões standard e furgão.
Em uma interessante ironia, detalhes legais não permitem mais o tipo de uso combinado que deu nome ao carro no Brasil – o motorista não pode mais carregar carga num modelo de passeio retirando os bancos, nem carregar pessoas num modelo de carga.
Modelos:
Na Europa (e na maior parte do mundo) a Kombi (conhecida como “Transporter”, “Type 2”, “Kombi” ou mesmo “Combi”) foi produzida em sua forma tradicional até final dos anos 1970, quando deu lugar a um utilitário de tração dianteira e motor refrigerado a água, que chegou a ser importado para o Brasil sob os nomes “Eurovan” e “Transporter”.
Curiosamente, foi o único modelo derivado do Fusca a evoluir além do motor boxer refrigerado a ar (isso excluindo o VW Gol, que possuía apenas o motor em comum).
Em Portugal recebeu o nome carinhoso de “Pão de forma”.
Da versão brasileira, entretanto, não se pode dizer o mesmo. A carroceria se manteve basicamente a mesma do modelo original, sendo que a versão vendida entre 1976 e 1996 era uma amálgama entre as “gerações” 1 e 2 da Kombi alemã, única no mundo (como basicamente toda a linha “a ar” da Volkswagen do Brasil).
A versão pós 97 na verdade é praticamente o mesmo modelo produzido na Alemanha entre 1972 e 1979 (T2b, Clipper), com porta lateral corrediça, tampa do porta malas mais larga, redução do número de janelas laterais para três em cada lado, além de teto mais elevado, única alteração verdadeiramente “original” feita nessa ocasião.
Em dezembro de 2005 ocorreu a mais recente modificação implementada pela marca, com adoção de motorização refrigerada a água e painel semelhante aos automóveis “de entrada” da marca (Gol e Fox).
A mudança de motorização, para se adequar aos novos padrões brasileiros de emissões, selou, de forma discreta, o fim do motor boxer refrigerado a ar, que impulsionou vários Volkswagen durante mais de setenta anos.
Controvérsias:
A Kombi era montada no Brasil manualmente, da mesma forma que a cinquenta anos. Embora isso demonstre a viabilidade do projeto original, tal sobrevida se deve muito mais à peculiaridade da economia e sociedade brasileira, onde um anacrônico modelo divide as ruas (e o mercado) com modelos muito mais modernos.
Nos anos 70, 80 e 90 a VW adotou uma política de que “em time que está ganhando não se mexe” e evitou adotar mudanças que visem o conforto e a segurança no veículo.
A “nova” Kombi Clipper lançada em 1976 não acompanhou a evolução do modelo que era vendido na Europa e EUA e certas falhas de projeto persistiram por anos a fio.
Alguns ítens de segurança como freios de duplo circuito, pisca alerta, cintos de segurança, extintor de incêndio, retrovisores externos só foram adotados por pressão e exigência do órgão de trânsito (Contran).
Embora sua robustez e confiabilidade não encontrem adversários a altura, a idade do projeto começou a pesar, seja no tamanho (grande e ultrapassada demais para competir com minivans, pequena demais para competir com as vans atuais), seja no design (a nova grade dianteira do radiador, embora encontre alguma aceitação, certamente demonstra não se harmonizar com o conjunto).
Embora altamente popular, a obrigatoriedade de ABS e air-bags a partir de 01 de janeiro de 2014, fez com que o modelo saísse de linha.
História da Kombi no Brasil
- 1950: Ano de seu lançamento na Alemanha e inicio das vendas no Brasil, importada pelo Grupo Brasmotor (proprietário da marca Brastemp). Na traseira havia uma grande tampa do motor, que deu origem ao apelido “barndoor” (porta de celeiro). A Kombi era equipada com motor de 1100cc e 25cv. A partida era elétrica (na chave) ou manual (na manivela)
- 1952: Câmbio com 2ª, 3ª e 4ª marcha sincronizada. Vidro traseiro e para-choque traseiro foram adotados. Lançamento da versão pick-up e da versão de passageiros com 15 janelas, apelida de Samba.
- 1953: Início da montagem no Brasil, com as peças importadas (o chamado “sistema CKD”, “Completely Knocked Down) ainda pelo Grupo Brasmotor.
- 1954: Motor 1200cc de 36cv
- 1956: Nova lanterna traseira
- 1957: A Kombi começa a ser produzida no Brasil no dia 2 de setembro, com 50% de nacionalização de peças. O motor e câmbio ainda era importados 1200cc de 36 cv; câmbio “casca de amendoim” com 1ª seca e sistema elétrico de 6 volts; o ultimo chassi produzido em 1957 era o número 371.
- 1958: último chassi produzido: 5190
- 1959: 06/59-> Câmbio de 4 marchas totalmente sincronizado (a Kombi foi o 1º veículo brasileiro com 1ª marcha sincronizada); 08/59-> motor 1200 passa a ser produzido no Brasil; a Kombi Luxo ganha tubos e batentes de proteção nos para-choques; a numeração do chassi passa para a chapa lateral do motor, ao lado da bateria; a manivela de partida também foi abandonada.
- 1960: Tampa do porta malas com vinco meia lua, atrás da maçaneta; maçaneta interna da porta lisa; 06/60: Lançamento da versão “Turismo”, adaptada para camping.
- 1961: 27501-> para melhorar o conforto dos passageiros do banco da frente a alavanca de câmbio e freio de mão foram posicionados mais a frente / 29601 (04/61)-> o painel ganha marcador de combustível elétrico / fim da torneira de reserva / 31001-> são adotadas luzes de seta na frente (pisca tetinha) e uma nova lanterna traseira, maior e com a lente desmontável em caso de quebra (com parafusos aparentes) contando agora com lanterna e luz de seta; nova chave de seta / 41187(12/61)<- novo trinco do vidro basculante; encosto dianteiro com 3 posições de ajuste; o modelo "Luxo" agora passa a ser chamado "Especial"
- 1962: B2-041168->Lanterna traseira “oval” bicolor; vidro traseiro maior
B2-054572(11/62)-> vidro no curvão traseiro B2-066233-> haste do garfo de embreagem preso por estria e anel elástico (antes somente parafuso e porca)
- 1963: nova haste na tampa do motor; chassi B3-061.646-> coroa do diferencial com 8 parafusos, nova caixa de satélites do diferencial
B3-068.828 (02/63)-> prisioneiros nas tampas laterais do diferencial.
- 1964: Novo pisca dianteiro oval
B4-070.778 (03/64)-> mola deslizante na tampa do motor B4-075.326-> a dobradiça das portas do salão com bucha e pino (antes era só o pino) B4-079.373-> coifa de borracha na alavanca do freio de mão B4.080.814-> chapa inferior do painel (porta-luvas) com cantos arredondados B4-081.509 (12/64)-> chave de ignição e trava na coluna de direção, 10 aletas de refrigeração do motor “pra dentro” (em todos os modelos, exceto o modelo 201), borda nos paralamas traseiro, terminais de direção com lubrificação permanente (sem engraxadeira) B4-081.998 (12/64)-> relê de pisca preso por parafuso
- 1965: B5-086.102-> dois esguichos no lavador de parabrisas (brucutu) / B5-086.681-> trinco do quebra vento igual ao Fusca / 03/65-> padronizado o tamanho das baterias, nova cinta de fixação
- 1966: 04/66-> estepe preso por suporte / 05/66-> cebolinha do óleo com bornes de encaixe / 06/66-> cebolinha do freio com bornes de encaixe / 08/66-> coifas de proteção contra poeira nos cabos de vela (lado da vela)
- 1967: 01/67-> Motor 1500cc com 52cv; Lançamento da versão “Pick-up”; bancos individuais na dianteira; limpador de parabrisas de 2 velocidades com botão “de girar”; novo reservatório do lavador de parabrisas; bornes de encaixe em toda a parte elétrica, rodas aro 14 com pneus diagonais 7.35-14; barra estabilizadora na dianteira; nova relação na caixa de redução (1:1,26); tampa de acesso a bóia do tanque; opcional: diferencial blocante para trafegar em terrenos com pouca aderência / B7-111.888-> 10 aletas de refrigeração do motor dobradas “pra dentro” no modelo 201
- 1968: 01/68-> Sistema elétrico de 12 volts; botão do limpador de parabrisas “de puxar”; para-choques de lâmina lisa
- 1970: A Kombi ganha cintos de segurança e extintor de incêndio.
- 1973: Volante de motor maior e nova embreagem com guia de rolamento; BH-294401 (05/73) -> cubo do volante mais largo, chave de seta em plástico.
- 1974: Botões do painel em plástico preto com desenho indicativo de suas funções, retrovisor externo na direita
- 1975: Filtro de ar “seco” com elemento de papel; portinhola do tanque perde a trava
- 1976: Primeira reestilização, motor 1600cc. Inicialmente a Volks pretendia fazer a reestilização completa, deixando a Kombi nacional com a porta corrediça e as três janelas grandes e cada lado, mas, aparentemente para cortar custos, a fábrica escolheu combinar a frente (com as portas dianteiras) e a traseira (apenas as lanternas) do modelo internacional com a carroceria do modelo nacional, de 12 janelas laterais, tornando assim a carroceria do modelo fabricado de 1976 a 1996 uma exclusividade brasileira. O alternador passa a ser opcional. Modulador de frenagem no eixo traseiro e servofreio. Adoção de cardan e cruzetas nos semi-eixos traseiros; 09/76-> vidro lateral basculante fixo por 2 dobradiças
- 1978: Adoção de junta homocinética nos semi-eixos traseiros; motor 1600 com dupla carburação, novo trambulador e varão do câmbio, mais macio
- 1979: Reforços na lataria garantem maior rigidez estrutural
- 1981: Início das vendas do modelo com motor Diesel, refrigerado a água e radiador dianteiro. Utilizava o motor Diesel 1,5l que equipava o Passat exportação. Em 1981 os piscas traseiros voltam a ser na cor âmbar (eram vermelhos de 1976 a 1980).
- 1982: Novo lançamento: Pick-up Kombi com cabine-dupla.
- 1983: A Kombi ganha freios a disco na dianteira, novas rodas e calotas de perfil plano semelhante ao Fuscão.
- 1984: Encosto de cabeça e cintos de 3 pontos nos bancos dianteiros.
- 1992: A Volksawagem adota os primeiros equipamentos antipoluição, como catalisador e cânister.
- 1996: Lançada a série especial Carat, a versão luxuosa da Kombi.
- 1997: Segunda reestilização, porta lateral corrediça. Finalmente o modelo ganhava porta corrediça e carroceria semelhante aquela conhecida no resto do mundo, embora o teto elevado em 11 cm seja único do modelo brasileiro.
- 1998: Motor 1600 com injeção eletrônica.
- 2000: Último ano de fabricação da versão pick-up.
- 2006: Novo Motor flex 1400cc refrigerado a água, introdução da grade dianteira para o radiador (essa grade é um pouco diferente da grade que já havia sido usada na Kombi a diesel nos anos 80) e painel de instrumentos com novos mostradores semelhantes aos do VW Fox da mesma época. No mesmo ano foi lançado a Serie Prata, edição limitada a apenas 200 unidades, destinadas a colecionadores, marcando o encerramento da produção do motor arrefecido a ar da Volkswagen do Brasil. A carroceria pintada na cor “Prata Light Metálico” é o maior diferencial da Kombi Série Prata, além de vidros verdes, acabamentos nos faróis e para-choques em “Cinza Cross”, piscas dianteiros com lentes brancas, lanternas traseiras fumês, pelo desembaçador do vidro e pelo logotipo “Kombi Série Prata”.
- 2007: Lançamento da chamada Kombi Edição 50 anos é uma edição comemorativa que a Volkswagen com apenas 50 unidades produzidas. Talvez a mais colecionável de todas as edições nacionais, seu maior destaque é a sua pintura do tipo “saia e blusa” vermelha e branca, em homenagem a primeira geração da Kombi. Seus equipamentos de série eram: vidros verdes, pára-brisa degradê, piscas dianteiros com lentes cristal, lanternas traseiras fumê, desembaçador do vidro traseiro, luz no cofre do motor e adesivos externos que identificam a série, inclusive no painel acima do local do rádio. A série também contava com o luxo de ter uma carta de congratulação assinada pelo presidente da VW do Brasil.
- 2009: As mudanças são discretas. Há a adoção do “brake-light” (terceira luz de freio) de série na extremidade do teto, e nova grade dianteira levemente reestilizada com novas aletas para refrigeração.
- 2013: Último ano de fabricação da Kombi. A última Kombi foi produzida às 22h do dia 18 de dezembro de 2013. A unidade de chassi “EP022.526” foi a última e será guardada no acervo da montadora. Uma série especial, a Last Edition, foi criada com apenas 1.200 unidades produzidas. As unidades serão numeradas com placa de identificação no painel. Nas laterais também se destacam os adesivos que identificam a série especial “56 anos – Kombi Last Edition”. A “Last Edition”, assim como a “Kombi Edição 50 anos”, ganhou a pintura “saia e blusa” com os tons de azul e branco, homenageando novamente a sua primeira geração, também recebendo outras características e acessórios de época da Kombi de luxo nos anos 50, 60 e 70, tais como pneus com faixa branca, calotas e rodas pintadas de branco. O interior da Kombi Last Edition traz cortinas em tear azul nas janelas laterais e no vigia traseiro com braçadeiras que trazem o logotipo “Kombi” bordado, um elemento de decoração típico das versões mais luxuosas das décadas de 1960 e 1970. Os bancos têm forração especial de vinil: bordas em Azul Atlanta e faixas centrais de duas cores (azul e branca). As laterais e as costas dos assentos têm acabamento de vinil expandido Cinza Lotus. O revestimento interno das laterais, portas e porta-malas também é de vinil Azul Atlanta, com costuras decorativas pespontadas. O assoalho e o porta-malas são recobertos por tapetes com insertos em carpete dilour Basalto, mesmo material que reveste o estepe fechando com chave de ouro o interior mais nostálgico de todas as versões. O comprador também leva sistema de som em LEDs vermelhos, lê arquivos MP3 e possui entradas auxiliar e USB. Dentro do porta-luvas, o manual do proprietário vem com uma capa especial comemorativa. A Kombi “Last Edition” inicialmente teria 600 unidades produzidas, número felizmente aumentado para 1200 posteriormente pela Volkswagen devido a tamanha demanda de procura pelo último modelo, com colecionadores e amantes deste modelo histórico interessados até no exterior. A série especial Last Edition foi produzida pela empresa especializada em transformações veiculares Rontan, localizada na cidade paulista de Tatuí, que recebeu o lote de 1200 Kombis “normais”, portanto a Last Edition não seria necessariamente uma versão, mas sim uma customização. A última Kombi desta edição, de número 1200/1200 foi levada para a matriz na Alemanha e ganhou lugar reservado no museu de veículos comerciais do grupo Volks em Hannover.
- 2017: Volkswagen informa que vai começar a produzir a Kombi Elétrica a partir de 2022.
Edições especiais
- Carat (1996): Versão de luxo, com teto alto, porta lateral e janelas de correr. Capacidade para 7 passageiros. Interior luxuoso com tecido diferenciado.
- Série Prata (2006): Edição comemorativa ao fim do motor refrigerado a ar na Kombi. Produção limitada de 200 unidades.
- Edição 50 anos (2007): Edição comemorativa aos 50 anos da Kombi. Produção limitada de 50 unidades.
- Last Edition (2013): Edição comemorativa ao fim da fabricação da Kombi. Produção limitada inicial de 600 unidades, que mais tarde foi aumentada para 1.200 unidades.
Kombi 1200 (1957-1966)
Motor
- Cilindrada: 1,2l
- Traseiro, refrigerado ar, boxer
- Movido a gasolina
- Potência líquida máxima 36cv
- Velocidade máxima de 94 km/h
- Capacidade de carga: carga útil de 810 kg
Kombi 1500 (1967-1975)
Motor
- Cilindrada: 1,5l
- Traseiro, refrigerado ar, boxer
- Movido a gasolina
- Potência líquida máxima 52cv
- Aceleração de 0 a 100 km/h em 23 seg.
- Velocidade máxima de 100 km/h
- Capacidade de carga:
- Standart: 960 (1000 retirando os bancos traseiros)
- Luxo: 930
- Standart 'exclusiva e rara' 6 portas: 940
- Luxo 'exclusiva e rara' 6 portas: 650
- Furgão: 1070
- Pick-Up (caçamba): 930
Dimensões
- Comprimento (mm) 4289
- Distância entre eixos (mm) 2400
- Largura (mm) 1746/1937mm com caçamba
- Altura (mm) 1909/1884mm com caçamba
Kombi Clipper (1976-1996)
Motor (Gasolina ou Álcool)
- Cilindrada: 1,6l
- Traseiro, refrigerado ar, boxer
- Movido a gasolina (1976-2005)
- Potência líquida máxima 58cv
- Aceleração de 0 a 100 km/h em 22,9 seg. na versão gasolina e 19,8 seg. na versão álcool
- Velocidade máxima de 125 km/h
Kombi Clipper Diesel Cabine Dupla (1981-1985)
Motor (Diesel)
- Cilindrada: 1,6l
- Traseiro, refrigerado a água, em linha
- Potência líquida máxima 50cv
- Capacidade de carga: 1.070 kg
- Aceleração de 0 a 100 km/h em 30,26 seg.
- Velocidade máxima 111,3 km/h
- Consumo médio de 8,95 km/l
Kombi Carat (1997-2005)
Mostrada no Salão do Automóvel de São Paulo de 1996, esta Kombi Carat exibia as modificações previstas para toda a linha Kombi 97, entre elas o teto mais alto e a porta lateral corrediça. Além disso, essa versão Carat, desenvolvida para fazer frente às vans coreanas que invadiam o mercado na época, trazia um acabamento mais elaborado e um motor AP 1.8 refrigerado à água, montado na traseira. Meses mais tarde a versão Carat fez-se disponível no mercado, ainda movida pelo velho motor boxer 1600 refrigerado a ar.
Motor
- Cilindrada: 1,6l
- Traseiro, refrigerado ar, boxer
- Movido a gasolina (1976-2005)
- Potência líquida máxima 65cv
- Aceleração de 0 a 100 km/h em 22,7 seg. com gasolina e 19 seg. com alcool
- Velocidade máxima 120 km/h convertida para gás natural
Kombi (2006-2013)
- Novo painel de instrumentos, derivado do Gol 2006
Motor
- Cilindrada: 1,4l
- Traseiro, refrigerado a água (EA 111), movido a álcool, gasolina ou ambos em qualquer proporção (Flex)
- Potência líquida máxima (Kw(cv)/rpm) G – 57 (78) / 4800, A – 59 (80) / 4800
- Torque líquido máximo (kgfm/rpm) G – 123 (12,5) / 3500, A – 125 (12,7) / 3500
- Aceleração de 0 a 100 km/h (s): G – 22.7, A – 19.8
- Velocidade máxima (km/h): 131
Capacidade de carga
- Carga útil máxima (kg): 1000
- Volume (módulos VDA) (litros):
- Até nível do encosto traseiro – 1405
- Até nível do encosto dianteiro – 2880
- Atrás do banco dianteiro até o teto – 4806
Dimensões
Modelo original
- Comprimento (mm) 4190
- Distância entre eixos (mm) 2400
- Largura (mm) 1725
- Altura (mm) 1890 (2230 estendida)
Segunda geração
- Comprimento (mm) 4505
- Distância entre eixos (mm) 2400
- Largura (mm) 1720
- Altura (mm) 1940 (2230 estendida)
Fonte: Wikipédia
Volta Rápida
– O vice presidente da GM americana, Mark Reuss usou as redes sociais para se desculpar por destruir o Corvette ZR-1, que é usado como pace car nas provas da IndyCar. Mark, que é vice-presidente de desenvolvimento de produtos da GM, se perdeu na saída da curva 1 logo antes da largada, vindo a rodar e estampar de frente o muro. O Corvette, avaliado em aproximadamente US$ 120.000,00 ficou bastante avariado e a direção de prova teve que providenciar outro carro, agora nas mãos do competente Oriol Servia. A desculpa dada por Mark Reuss foram desde as condições climáticas até as condições da pista. Só lembrando que o sol brilhava forte e a temperatura da pista estava em torno de 37 graus.
– A Red Bull divulgou esta semana que deverá escolher qual motor usará na próxima temporada, antes mesmo de renovar com Daniel Ricciardo. A equipe quer dar ao piloto reais condições de disputar o título de 2019. Vale lembrar que o GP de Mônaco foi o de número 250 da equipe.
– Como diz o dito popular, “cachorro que foi picado por cobra tem medo de linguiça”. E parece que é isso que está acontecendo com a Honda. A fábrica de motores está receosa e temerosa com as atualizações de seus propulsores que deverão ser usados nas próximas etapas pela Toro Rosso.
– Jacques Villeneuve, ex campeão de F-1 disse que Max Verstappen não tem metade do talendo de Ricciardo. Mais uma apimentada na disputa interna na Red Bull.
– Lewis Hamilton, ficou à pé nos EUA, depois que sua Ferrari, um modelo especial chamado “La Ferrari Aperta, e que custa algo em torno de US$ 8.000.000,00 quebrou.
– Vijay Mallya, fundador da Force India, deixou o cargo de diretor da equipe alegando problemas particulares. Seu filho, Siddharth, o substitui no cargo executivo mas Mallya continua como chefe da equipe.
– Dirk de Beer, não é mais o chefe de aerodinâmica da Willians. A equipe, que está em último lugar no campeonato de construtores, atribui a Dirk a péssima performance de seus carros nas pistas. Vale lembrar que, para a equipe voltar a ser competitiva e galgar os primeiros lugares do grid, seria necessário a troca de seus dois pilotos por pilotos mais experientes. Stroll e Sirotkin são dois pilotos novos e inexperientes para desenvolver um carro com o peso de um Willians.
Já a equipe anunciou que o designer-chefe, Doug McKiernan, que chegou este ano à Williams vai assumir a responsabilidade de aerodinâmica e design do carro, com Dave Wheater [anteriormente chefe de desempenho aerodinâmico] dando um passo à frente como chefe de aerodinâmica. Esperamos que, com essa mudança, a Willians volte a ser a grande equipe que sempre foi
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Uma boa semana, automaníacos. Até a próxima.
“Max Verstappen nunca será talentoso como Daniel Ricciardo.” Jacques Villeneuve, ex piloto e ex campeão de F-1, sobre Verstappen e suas trapalhadas.
Reinaldo dos Santos Filho mora em São Manuel/SP, tem 49 anos, é jornalista especializado em automobilismo, administrador de empresas, escritor, piloto profissional e membro da Irmandade M.C.. Pai do Thiago Augusto, Roberta, Luís Guilherme e Giovanna.
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